L’aéroport de Berlin, cimetière de l’Europe Allemande

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Mathieu Pouydesseau
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dimanche 27 août 2017
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Chapô
Le 24 septembre 2017, l’Alternative für Deutschland (AfD) a fait son entrée au bundestag. Outre le choc de la résurgence de l’extrême-droite en Allemagne, bon nombre de commentateurs s’inquiètent de l’essor d’un parti « eurosceptique » et se demandent si Angela Merkel saura « sauver l’Europe ». En réalité, il y a longtemps que les gouvernements Merkel ont eux-mêmes sapé le projet européen. C’est ce qu’illustre de façon exemplaire le désastre du projet de grand aéroport de Berlin.

Depuis la crise financière de 2008, la crise grecque et le Brexit, on ne compte plus les mises en garde : il faut sauver « l’Europe », c’est-à-dire l’Union européenne, dernier espoir d’un Vieux Continent dont le déclin touche à la sénilité. Dans La Fin de l’Union européenne [1], Coralie Delaume et David Cayla vont plus loin : l’Union européenne est, affirment-ils, déjà morte, étouffée par le carcan des traités dans lesquels elle s’est elle-même enfermée. Les institutions européennes ne sont plus que le lieu où les États-membres, faute d’avoir un projet commun, défendent chacun leurs intérêts propres. La débâcle du projet d’aéroport de Berlin, largement couverte dans les médias internationaux, confirme la pertinence de cette thèse et la responsabilité du gouvernement d’Angela Merkel dans l’évolution actuelle de l’Europe.

Le projet de construction d’un aéroport international sur le site de l’ancien aéroport de Berlin Est à Schönefeld est initié en 1996 conjointement par la ville, la région et l’État fédéral. Il s’inscrivait dans une logique de compétition entre les territoires : il s’agissait de concurrencer les aéroports des bastions économiques de Francfort, Munich et Leipzig. Il fallait pour cela que le nouvel aéroport soit proche de la ville de manière à pouvoir la desservir aisément 24h sur 24 et 7 jours sur 7. Les responsables ignorèrent donc de nombreuses études d’impact qui soulignaient notamment que le site était trop proche de quartiers résidentiels. Comme on pouvait s’y attendre, des milliers de plaintes furent déposées pour non-respect de la législation sur les grands projets, ce qui entraîna un arrêt temporaire du chantier en 2006.

Second vice du chantier : le financement n’en était pas assuré. Depuis l’arrêt des subventions versées par l’Ouest à l’Est, Berlin et la région du Brandebourg sont chroniquement endettés. Pour ne rien arranger, le gouvernement fédéral tenu par la coalition de droite CDU/CSU, obsédé par la « règle d’or » de l’équilibre budgétaire, ne fait pas la différence entre dépenses de fonctionnement et investissements structurels : il n’autorisa donc la ville et la région à mobiliser que 770 millions d’euros, une somme ridiculement basse pour un projet de cette ampleur. Pour ne rien arranger, les entreprises du bâtiment allemandes et hollandaises impliquées dans le chantier sont soupçonnées de s’être entendues illégalement pour pousser le budget à la hausse. S’ensuivirent de nombreuses procédures d’appel d’offre avortées et un dérapage progressif des coûts. En 2016, ils avaient été réévalués à 2,4 milliards d’euros.

L’inauguration de l’aéroport, prévue fin 2011, dut être repoussée de sept mois. Mais trois semaines avant la date prévue, une visite technique de certification révéla les conséquences désastreuses de la recherche constante du moindre coût : les systèmes anti-incendie ne fonctionnaient pas et les ventilateurs avaient même été montés à l’envers. L’émoi fut grand dans une Allemagne encore traumatisée par l’incendie du terminal de l’aéroport de Düsseldorf qui avait fait 16 morts (dont 6 Français) en avril 1996. Le report de l’inauguration était inévitable. Pour ne rien arranger, le groupe néerlandais Royal Imtech, l’un des principaux entrepreneurs du projet d’aéroport, fut pris en 2013 dans des affaires de corruption et de fraude fiscale qui devaient aboutir à sa liquidation en août 2015. Les péripéties n’ont cessé de se multiplier depuis, entraînant une explosion des coûts qui ont atteint 4 milliards d’euros en juin 2017. Aucune date d’ouverture n’est plus avancée pour les deux années à venir et « l’aéroport fantôme » a pour seuls visiteurs des touristes curieux de visiter ce monument à l’ineptie économique.

Le désastre a fait une victime collatérale : la compagnie Air Berlin. Déficitaire en 2008, celle-ci avait été sauvée par l’entrée au capital, en 2011, d’Etihad, une compagnie aérienne des Émirats arabes unis, qui comptait sur le nouvel aéroport pour développer l’axe Berlin-Dubaï. Les déboires du projet avaient eu pour la compagnie d’importantes conséquences financières : elle intenta donc un procès contre la société de l’aéroport, estimant avoir subi des millions d’euros de préjudice. En 2013, Son PDG Harmut Mehdorn décida d’un plan de restructuration drastique, licenciant 900 employés soit 10 % du personnel. Sans grand succès : en août 2017, Etihad, lassée de soutenir la compagnie à bout de bras, a retiré ses billes et contraint Air Berlin à se déclarer en cessation de paiement.

Harmut Mehdorn avait, il est vrai, pris ses précautions : ses brillants états de service lui avaient valu d’être débauché deux ans auparavant pour diriger… la société de construction de l’aéroport. Ainsi se poursuit l’étrange carrière de l’ancien PDG de la Deutsche Ban, entreprise dont Harmut Mehdorn avait dû démissionner suite à un scandale : la compagnie espionnait ses employés et avait été jusqu’à supprimer un email dans lequel un syndicat appelait à la grève.

La faillite d’Air Berlin en août dernier aurait entraîné l’arrêt immédiat des vols et la mise au chômage technique des 7 200 salariés. Pour éviter cette catastrophe, le gouvernement d’Angela Merkel a débloqué dans l’urgence un crédit de 150 millions d’euros pour assurer l’exploitation des lignes durant trois mois. Cette décision viole les traités européens qui interdisent aux États de subventionner des compagnies privées et, comme on pouvait s’y attendre, le concurrent irlandais Ryanair a aussitôt déposé plainte auprès de la Commission européenne pour non-respect du droit de la concurrence. On peut douter que cette plainte inquiète beaucoup le gouvernement allemand qui n’en est pas à son coup d’essai : il avait déjà enfreint le droit européen pour secourir les constructeurs automobiles frappés par le scandale des moteurs diesel truqués, et intervient régulièrement pour protéger ses entreprises d’OPA hostiles menées par des investisseurs étrangers. Les procédures de justice de l’Union européenne sont si longues que l’Allemagne ne risque pas d’avoir à répondre de ses actes avant longtemps ; si l’on se souvient, par ailleurs, qu’elle n’a jamais été sanctionnée pour ses excédents commerciaux qui crèvent les plafonds décrétés par l’Union européenne, on ne s’étonnera pas qu’elle agisse avec la certitude que sa puissance lui garantit l’impunité.

Le sauvetage d’Air Berlin (dont la valeur est de toute façon aujourd’hui nulle) met la touche finale au paradoxe de la politique allemande. Le projet d’aéroport de Berlin, né de l’idéologie de la concurrence généralisée, miné par le dogme de la rigueur budgétaire et saccagé par des financiers sans scrupules, condense toutes les tares de la politique imposée par l’Allemagne à l’Union européenne toute entière ; pourtant le gouvernement allemand, inflexible quand il s’agit de faire plier les États-membres aux exigences des traités, n’a aucun scrupule à les enfreindre lui-même quand il y a intérêt. Ces violations du droit communautaire ne donnant lieu qu’à des querelles de juristes incompréhensibles par le grand public, elles n’ont même pas la vertu d’ouvrir le nécessaire débat démocratique sur l’abrogation de traités insensés. Bien au contraire : l’électorat conservateur allemand a si bien intégré les dénonciations constantes de la dépense publique et du « laxisme budgétaire » qu’Angela Merkel est accusée de trahison pour son intervention en faveur d’Air Berlin.

Ainsi va l’Europe des grands projets mal conçus, mal financés et bâclés par des partenariats public-privés. Les aéroports en sont un symbole parfait. Le cas allemand n’est en effet pas isolé : on se souvient de l’aéroport de Ciudad Real près de Madrid, véritable gouffre financier finalement vendu à un investisseur chinois pour la somme ridicule de 10 000 euros. L’Espagne eut pendant des années son aéroport fantôme, Castellón-Costa Azahar près de Valence ; après être resté désert des années, il n’accueille aujourd’hui que quelques rares vols de compagnies low-cost. Le low-cost est d’ailleurs un autre symbole de la faillite d’une économie lancée dans la course au moindre coût : partout en Europe, de petits aéroports dépendants de Ryanair sont au bord de la faillite. À juger de l’évolution hasardeuse du chantier de Paris-Vatry, la France pourrait bien avoir également mis le doigt dans l’engrenage. On ose espérer que le gouvernement d’Emmanuel Macron aura, du moins, la clairvoyance de mettre fin au chantier de Notre-Dame-des-Landes.

Comme l’ont bien montré Coralie Delaume et David Cayla, l’Union européenne n’a déjà plus rien d’un projet commun puisque les règles dont elle s’est dotée induisent des désastres auxquels les États-membres ne peuvent remédier qu’en les enfreignant. Le choix face auquel nous nous trouvons est donc parfaitement clair : se soumettre aux traités, c’est laisser se poursuivre la désunion européenne. Sauver l’Europe passe donc par une abrogation des traités, abrogation qui n’est elle-même pensable que si les mécanismes institutionnels qui les protègent sont démantelés.

 

Mathieu Pouydesseau

[1]  Coralie Delaume et David Cayla, La Fin de l'Union européenne, Michalon, 2017

 

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